电动汽车真的不安全吗？

这是工信部在9月25日发布关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患专项排查工作的通知。

近期，中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子东、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高、中国汽车工业协会常务副会长董扬等专家先后对中国电动汽车的安全问题作出报告和建议。

为何突飞猛进的电动汽车安全问题在当前受到特别关注？是中国电动汽车不安全吗?

先看报道和数据，2018年上半年中国新能源汽车发生多少件起火事故？8起！这与2017年基本持平。电动汽车起火的原因主要是电池过热，热量无法及时散出而造成的电池高温起火。

事实是，燃油汽车自燃也会集中在夏季，任何一个销量超过10万辆的传统汽车品牌夏季自燃肯定不会是个位数。只是因传统汽车的基数庞大而这个比例和概率太微小罢了！

为何传统车自燃人们不会大惊小怪，而电动车失火人们就极为关注？因传统车有上百年历史，产品已很成熟，人们相信传统是安全的。而电动汽车是新生事物，时间很短，还没有经过长时间考验，出一次事，对它来说就是大事。

这值得反思。传统车自燃好像就是一次普通的火灾、一场意外的事故，而电动车自燃就好比一桩大案，一个故事！

有趣的是，有关对事故、事件、案例等定义不一样，得出的结论也不一样。比如，中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子东给出2017年事故是9起，而真锂研究整理的数据是14起。

进入8月和9月以来，电动汽车增长持续火爆，有报道说起火事件达12起。王子东专家说5-8月就有16起。还有研究说1-8月才17起。还有人说“远高于2016、2017年一整年的公开起火数量”。

这下，这事可就大！政府主管部门要出手，要有所作为。继9月4日发布关于开展新能源客车安全隐患专项排查工作的通知之后，工信部于9月25日发布关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患专项排查工作的通知，重点对新能源乘用车、载货汽车产品的IP防护失效、车辆泡水、车辆碰撞、线束连接松动、频繁充放电、长期搁置以及工作行驶环境恶劣的车辆开展安全隐患排查工作。

在电动汽车补贴导向下，为了追求利益最大化而片面追求续航里程和能量密度的策略和举措，并不可取。在9月20日举办的全球未来出行大会上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高用了最长篇幅和最长时间，重点来讲电动汽车的安全性问题。近年以来，国外电动汽车自燃起火的原因汇总，主要是碰撞后起火。

他强调，其实燃油车碰撞之后也会起火。国内起火主要特征：第一，是三元电池为主，磷酸铁锂也有，三元电池超过一半。第二，圆柱形电池为主，一个主因是钢壳卷的比较紧，一旦发生热失控，会爆炸，会引燃其他电池。第三，充电失火的事故占比比较大。热失控一般在满电状态，在充电时容易引起，同时还有高压电器短路等易引起事故。

要正确看待近期新能源汽车起火的事件，其主要原因是产品质量问题，没有遵守技术规范和技术标准、技术验证周期的偏短等。产品质量问题就是指产品在设计、制造、验证、使用过程中没有严格遵守相关技术标准和规范。比如，电池产品测试验证不足，车辆使用过程中可靠性变化，充电安全管理技术有问题。

《燃料电池汽车——新能源汽车最具战略意义的突破口》作者、研究级高级工程师程振彪认为，无论是工信部还会产学界最近对电动汽车的电池安全性非常关注。因为随着电动汽车的高速发展，如果此问题得不到解决，电动汽车就难以真正发展好。

程振彪认为，作为在市场上流通的要被用户消费的电动汽车——特指纯电动汽车，生产厂家要考虑的最重要因素起码有三个。一是安全、可靠性，二是续驶里程，三是成本要适当。当然还有其他因素。这三者需要寻找一个恰当的平衡点。在动力电池技术尚未取得突破性进展之前，能量密度与安全性之间有一定的矛盾，即能量密度太高时，安全性隐患增大，在此情况下，安全性是第一位的。车辆不安全，没有用户能接受。对于一个在市场上流通的产品而言，安全性至少要满足国家标准或国际标准要求，否则，宁可不生产，在保证标准、法规要求的前提下，尽可能提高能量密度，降低成本。

欧阳明高建议相关政策要调整：第一，原有产业化目标——2020年单体达350瓦时/公斤、系统260瓦时/公斤、循环寿命2000次，是偏高的，从安全角度考虑不宜强推。第二，补贴政策要符合技术发展的规律，对能量密度的提升不宜过快、不宜更改过频。第三，尽快推出电动汽车安全年检规范。

电池安全是电池技术革命性突破的第一重点，也是纯电动汽车性能提升的第一关键，安全是电动汽车可持续发展的生命线。

综合最近各专家的讨论和建议，动力电池的技术发展将以安全为核心，一方面要全面提升现有锂离子动力电池系统安全技术，另一方面要全力突破燃料电池、新型固态电池等新技术，未来的动力电池将更加多元、丰富，以满足中国高速发展的新能源汽车发展。

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